En voiture… la Maintenance ! « Débrouillez-vous comme vous voulez ! Les vacanciers qui viennent à La Rhune doivent pouvoir se souvenir de leur journée avec nous comme de la meilleure de leur séjour au Pays Basque ! ». Le ton est donné. Le train de la Rhune à Sare, c’est une affaire de passion, d’engagement et de respect. Car, comme le dit Kemen Daguerre « Ici, nous sommes tous des passionnés amoureux des bécanes ». * Responsable d’exploitation et de maintenance du site Ici, nous sommes en montagne. Intempéries, pluie, vent, gel voire neige en hiver. Ici, nous sommes en présence d’un train à crémaillères de près de 100 ans. Ici, ce n’est pas un musée, tout fonctionne, en vrai ! Avec des techniques et des matériaux anciens, qui ont fait leurs preuves. Mais, surtout, avec des Hommes d’aujourd’hui, qui se relayent pour que le train continue de gravir la Rhune, 7 jours sur 7, de mars à novembre. Sur près de 750 m de dénivelé et des pentes à 25%, les « vieilles dames » au bois vernis transportent chaque année près de 330 000 visiteurs. Et la maintenance dans tout ça ? C’est la reine ! Sans une équipe super entrainée, super motivée, super spécialisée… rien ne serait possible. Sur les 21 salariés permanents, à part l’équipe administrative (et encore, le directeur général comme le responsable d’exploitation « viennent de la technique »), tous sont, à la fois, conducteurs et pros de la maintenance. Il y a 4 trains, mais 6 motrices pour permettre de prendre le relai au moindre souci. La motrice toujours prête à partir est, affectueusement, appelée « Le Mulet ». Chaque convoi est composé de 2 wagons et d’une motrice qui dispose de deux moteurs alimentés en 3000V triphasé, avec carcasse spéciale, en alliage de fonte et de fer. On comprend mieux le besoin de compétences spécifiques parmi les conducteurs. Le travail sur les caténaires (sous 3000 Volts), lui aussi, demande des qualifications particulières en plus de la capacité de « travail en hauteur ». Et, comme tout est doublé pour assurer la sécurité (2 moteurs, 2 blocs dentés, 2 systèmes de pignonnerie, 2 catenaires…) on imagine vite que cela double les manipulations, les entretiens… et, parfois, les problèmes. 98% de maintenance préventive Comme le dit Kemen : « Qui dit plus de préventif, dit moins d’em… » ! En réalité, 98% de l’activité relève du préventif. Et le travail ne manque pas : le démontage d’un moteur, c’est entre 2 et 2,5 jours à quatre. Il faut compter 2 à 3 semaines (toujours à quatre) pour une motrice. De même qu’une semaine est nécessaire pour une « simple » voiture. Aucun composant électronique (sauf les systèmes d’automates de sécurité et d’alarme pour les déclenchements de freins de sécurité et de pompe hydraulique, récemment installés) ! Les diagnostics se font très souvent au bruit, à l’oreille. La transmission des connaissances est, ici, essentielle. « Il n’y a pas d’école pour ça ! ». Pour cette partie, les interventions ont lieu, aussi bien, pendant la saison que hors saison. Chaque machine passe à la « Grande Inspection » une fois tous les 15 ans. A ce moment-là, elle est immobilisée durant tout l’hiver. Catenaires et rails sont, eux-aussi, entretenus entre novembre et mars. Le passage du « chariot de mesures » permet d’effectuer un relevé du rail pour programmer les travaux à effectuer. Les zones travaillées l’hiver font ensuite l’objet de surveillances et contrôles spécifiques durant tout l’été. La crémaillère qui est d’origine, devrait être renouvelée dans les toutes prochaines années. Si un moteur casse, il est démonté et confié pour rembobinage à la société BARLAND de Bayonne. Elle connait ces moteurs depuis la création du Train de la Rhune. Ça aide ! Et, bien entendu, aucun moteur n’est pareil, impossible de les interchanger. La Société BARLAND a fini par dessiner et conserver les plans de certaines pièces. Pour les autres, elle les usine, les profile ou les refond sur-mesure. Kemen, comme les autres, ne se déplace jamais sans son bidon d’huile. « Ce qui peut te ruiner un train, c’est le manque d’huile ». Les consommations annuelles de graisse et d’huile sont en conséquence : 250 kg de graisse et 6 bidons de 300 litres d’huile sont commandés à l’inter-saison. Maintenance et Sécurité… Essentielle, incontournable, la sécurité des passagers et des équipes est la priorité. Trois niveaux de sécurité permettent de définir chaque pièce en regard d’un possible accident. Par exemple, sont classés en Niveau 3 (le plus haut risque) : freins, rails et crémaillères. Leur casse, ou leur manque, entrainerait automatiquement un accident. En réalité, ce que les équipes redoutent le plus, ce sont les pannes d’électricité. Mais, c’est rare et cela ne dure jamais bien longtemps. Le barrage du lac de Licq-Atherey avait d’ailleurs été construit à l’époque, notamment, pour faire face aux besoins naissants, des lignes de chemin de fer, dont celle du train de la Rhune à Sare. Et pour être complet, sur la question énergétique, il faut savoir que la motrice du train qui descend fournit, elle aussi, de l’électricité. 25% des besoins du train qui monte, sont couverts par le train qui descend. Le bilan RSE du train de la Rhune à Sare ?! Si l’on raisonne durabilité, entretien des matériaux, énergie, environnement et emplois locaux… on n’est pas mal du tout !
